История разработки и создания Range Rover P38A

История разработки и создания Range Rover P38A

24 года ушло у Rover на то, чтобы создать замену RangeRover, но когда это случилось, сразу стало понятно – компания движется в правильном направлении…

Перенос этого прекрасного автомобиля в 21 век не представлялся легкой задачей.

Заменить незаменимого

К середине-концу 1980-х гг. превращение Range Rover в люксовый автомобиль шло полным ходом; в подтверждение этого достаточно было посмотреть на успех версий Vogue (люксовая комплектация Range Rover Classic). На практике это означало, что компания решила получить дополнительную прибыль, удовлетворив спрос на роскошные варианты Range Rover. Этим Rover гарантировала, что цены останутся на довольно высоком уровне, но не будут чрезмерно большими.

Подобная ценовая политика стала залогом того, что Range Rover всегда оставался бы относительно эксклюзивной, но доступной моделью для клиентов, которые стремятся почувствовать, что они могут чего-то достичь в своей жизни. Таким образом был задан вектор развития марки. Несмотря на разработку более дешевой модели Discovery, основные (и лучшие) усилия были брошены на освоение растущего премиального рынка, на котором Range Rover должен был продемонстрировать абсолютный максимум в сегменте полноприводных автомобилей. 

Разработчики понимали, что в долгосрочной перспективе оригинальная модель 1970 года, какой бы она ни была замечательной, требует модернизации, необходимой для того, чтобы не уступить свои позиции в борьбе с конкурентами. Работы над проектом, в котором основное внимание было уделено инженерным и стилистическим новшествам, начались в 1988 году. На тот момент дата выпуска новой модели не была установлена. Так продолжалось до 1990 года, когда проекту по разработке нового Range Rover с бюджетом 300 млн £ был дан формальный старт. Он получил кодовое название 38A в честь одноименного названия цеха порученному разработку нового поколения Range Rover.

Запуск производства был намечен на 1994 год. Технически с удовлетворением запросов потребителей 1990-х гг. не было никаких проблем, но перед разработчиками также стояла задача сохранить дух и превосходство оригинального Range Rover. Кроме того, для сохранения преемственности между новой и старой моделями необходимо было перенести некоторые технологии с прежней платформы на разрабатываемую. Эта уловка отлично сработала в прошлом для Jaguar и Rolls-Royce, так что Range Rover оказался в хорошей компании.

Тем не менее, много беспокойства вызывал внешний вид новинки. В отличие от Porsche, столкнувшейся со сложностями при замене модели 911, в Land Rover знали, что главным фактором успеха Range Rover был его внешний вид – и это было правдой. Именно поэтому большое внимание следовало уделить дизайну 38A. Он должен был быть в значительной мере более современным, но все-таки узнаваемым.

Джордж Томсон, главный дизайнер Land Rover, работавший над проектом в 1988 году, отмечал, что подобную задача показалась ему одновременно очень интересной и пугающей. «Модернизация такой классической модели как Range Rover – это серьезный и очень непростой вызов».

    В конкурсе дизайнеров, проведенном в Солихалле, приняли участие проекты студий ItalDesign, Bertone, Hefferman/Greenley (авторов SsangyongMusso) и собственной мастерской Land Rover. Из всех участников только макеты Land Rover и Bertone были признаны наиболее удачными, поэтому их изготовили в натуральную величину.

Томсону было необходимо найти «золотую середину» между противоречащими друг другу стилистическими решениями. «Мы должны были создать узнаваемый и современный дизайн, который пришелся бы по вкусу клиентам компании и был способен привлечь новых любителей люксовых автомобилей», – вспоминает он. Казалось, недостатка в идеях от ведущих стилистов не было, поэтому Томсон решил прибегнуть к помощи специалистов Pininfarina, ItalDesign, Bertone, а также британских дизайнеров Джона Хеффермана и Кена Гринли. Совместно с ними команда Томсона изготовила пять различных моделей, в основе которых лежала будущая платформа LSE с колесной базой, удлиненной до 2,74 м. Представленные проекты отличались большим разнообразием дизайна – от эволюционного решения классического стиля до однообъемника, похожего на Renault Espace.

Для удобства оценки макет Bertone сравнивали с обычным RangeRover.

В конечном итоге, только проекты Bertone и собственных дизайнеров компании были изготовлены в натуральную величину. Для окончательного решения необходимо было провести исследование рынка и опрос клиентов. В одном французском исследовании, которое в итоге решило судьбу проекта, дизайн Bertone был признан просто «не вполне соответствующим Range Rover». Директор программы Джон Холл вспоминает:

«…мы продемонстрировали один из концептов, который, по нашему мнению, представлял собой премиальный автомобиль. Однако француз сказал: «Этот машина походить на резиновый сапог». На тот момент заднее стекло прототипа заходило на задние боковые стойки, что по тем временам было потрясающим дизайнерским решением, но это было не в стиле RangeRover – недостаточно мужественно. Автомобиль также имел окрашенные бампера, что никак не вязалось с образом настоящего внедорожника».

По результатам опроса потенциальных и существующих клиентов компании чаша весов склонилась в пользу более консервативного дизайна, предложенного собственными дизайнерами Land Rover. Это не стало сюрпризом для Джорджа Томсона: «В других проектах было много вдохновения, но наше знание продукта и клиентов дало нам огромное преимущество».

В данном случае (как во многих других) правда состояла в том, что покупатели действительно выбирают более консервативный дизайн. Нужно сказать, что конечный результат получился превосходным, и он стал результатом выбора людей, но, как и предрекала компания, обошлось без резкого скачка вперед.

Итак, макет Pegasus, предложенный командой дизайнеров Джорджа Томсона, стал победителем в конкурсе дизайнеров.

Поскольку в качестве основы для новой модели был взят концепт Pegasus, задача переноса традиционных конструктивных решений Range Rover на новую платформу значительно упростилась, что означало семейную преемственность, которую так хотело видеть руководство. Среди таких фирменных черт были низкая «талия» кузова, прямые линии боковин, окрашенные в темный цвет стойки кузова, «плавающая» крыша и «гребни» в передних углах рельефной крышки капота. 

Это было выигрышным решением – любой с расстояния 100 метров мог с уверенностью заявить, что перед ним Range Rover… Тем не менее, разочарованием стал отказ от круглой формы передних фар в пользу больших прямоугольников, которые смотрелись чужеродными элементами на дорогостоящем автомобиле 1990-х гг. Фактически они выглядели как стандартное оснащение европейских моделей 1980-х гг., придавая передней части внедорожника облик, напоминающий Talbot Horizon.

По результатам тестов в трубе коэффициент аэродинамического сопротивления кузова снизился с 0,45 до приемлемых 0,38. Это было достигнуто благодаря небольшим изменениям в дизайне передней решетки. Кроме того, модернизации подверглось остекление кузова и конструкция задних стоек.

Что касается рамы и шасси, P38A (сокращение от Pegasus и 38A) многое сохранила от предшественников – знакомую раму с лонжеронами (жесткость которой была увеличена на 18%) и конструкцию кузова, подчиненную интересам снижения NVH (noise, vibration, harshness – шума, вибраций, жесткости). Прочность кузова в передней и задней части, а также прочность шасси также возросли. Топливный бак был перенесен под заднее сиденье, а во все двери были дополнительно добавлены брусья жесткости – все в угоду безопасности.

Линейка двигателей была полностью обновлена: две версии двигателя Rover V8 объемом 4 и 4,6 л. Постоянное совершенствование конструкции привело к следующим результатам: 4-литровый развивал мощность 190 л.с. и крутящий момент 320 Нм, а 4,6-литровый – 224 л.с. и 377 Нм соответственно. Для P38A было решено разработать новый дизельный двигатель, так как старый VM не подходил для автомобиля, увеличившегося в размерах.  

В поисках замены дизельному двигателю директор программы Джон Холл обратился к шести производителям, в том числе и BMW. «Не думаю, что представители BMW имели представление о том, что у них есть», – вспоминал Холл. «Вероятно такая ситуация сложилась потому, что большинство сотрудников компании были ориентированы на спортивные бензиновые двигатели, хотя дизель был также чертовски хорошим». В результате заключенной сделки Land Rover получила право использовать шести цилиндровый рядный дизельный двигатель с турбонаддувом, немного не сочетавшийся с электронным блоком управления, который был специально разработан для улучшения характеристик реализации крутящего момента.   

Дизайн панели приборов и интерьера продемонстрировал огромный шаг вперед по сравнению с предшественником. В частности, заметно выделялись классная центральная консоль и стильная приборная доска.  

Разработка полностью нового автомобиля потребовала полного пересмотра наполнения интерьера. В конце концов, на свалку была отправлена винтажная архитектура передней панели. Управление климатом было упрощено, а регулировки положения сидений стали полностью интуитивно понятными. Одной из задач программы P38A было улучшение качества интерьера и приближения его к немецким стандартам, а также к требованиям премиального класса. По большей части эта цель была выполнена, хотя в вопросе качества отделки салона еще было куда двигаться – большего не позволил достичь ограниченный бюджет программы.

29 сентября 1994 года Range Rover был запущен в производство. Он стал первым продуктом RoverGroup, выпуск которого начался после перехода компании под контроль BMW. Несмотря на то, что немцы не принимали никакого участия в разработке P38A, Вольфганг Рейтцле проявил интерес к проекту. В будущем он сыграет важную роль в судьбе P38A…

Журналисты издания Autocar провели сравнительный тест-драйв первого Range Rover, попавшего к ним в руки. Обошлось без чрезмерных восторгов. По результатам сравнения модели с тремя конкурентами они написали следующее: «Несомненно, именно Range Rover стал лидером теста, и он оправдал свою цену. Но, принимая во внимание сочетание превосходных характеристик на трассе с признанным авторитетом среди внедорожников, он не мог уступить в подобном споре.

Хотя дистанция между предшественником и новой моделью меньше поколения, конструкция знаменитого внедорожника пережила довольно глубокую эволюцию, к уровню которой не смог приблизиться ни один из конкурентов в классе». Верно подмечено. Бесспорно, новый Range Rover представлял собой серьезно переработанный оригинальный автомобиль, в котором не были применены революционные технологии. Но цель была не в этом. P38A должен был упрочить позиции Range Rover в качестве лучшего в мире внедорожника. И он сделал это превосходно.

Многие фанаты Rover считают Вольфганга Рейтцле воплощением сразу всех всадников апокалипсиса, но единственная вещь, которую он понимал – это ценность бренда Range Rover в том, в чем он являлся мировым лидером. Как и Autocar, он пришел к выводу, что идеи, использованные при разработке модели, не позволят ей прожить долгую жизнь. Одним из его первых решений, коснувшихся Land Rover, был отказ от замены Discovery в пользу разработки нового Range Rover – это ничего не решало для P38A.

Как же в итоге можно охарактеризовать P38A? Он был мощным автомобилем – и, конечно, заслуживал звания лучшего внедорожника в мире на момент выпуска, но нельзя отделаться от ощущения, что он запомнится как переходная версия от оригинального Range Rover к модели 2001 года. Возможно, это не вполне справедливо, ведь следует также отдать должное его выдающимся внедорожным характеристикам.